Az RCG (Rail Cargo Group) és a magyar állam 2019. szeptember 4-én kötött stratégiai együttműködési megállapodása az oktatás, fejlesztés, szabályozás témakörökben történő együttműködésről is szól. Azóta azonban nem történt érdemi változás, holott a továbblépés és a fenntartás miatt is létkérdés lenne a megvalósítás. Évente mindössze 5 milliárd forint kell hozzá.
Talán nem túlzás azt állítani, hogy ennek a megállapodásnak nemcsak a munkavállalók és a gazdaság, hanem az egész társadalom további szereplői számára is legfontosabb elemei az egyes kocsi, az irányvonati és a kombináltfuvarozási támogatási rendszer kidolgozására vállalt elköteleződés. Az együttgondolkodás el is indult és a Hungrail bevonásával kidolgozták az alapjait azoknak a támogatási mechanizmusoknak, amelyeket nemcsak az RCH, hanem valamennyi árufuvarozó vasúti társaság is igénybe vehet. A rendszer az uniós szabályok miatt természetesen nem szabható az RCH-ra, de nem is ez a cél. Az egyes kocsi fuvarozást viszont – amely a legnagyobb problémát jelenti – most szinte kizárólag az RCH végzi. A javaslatokat már működő osztrák és német rendszerek alapján dolgozták ki, és a hazai döntések után minden bizonnyal kiállják az – egyébként szükséges – EU-s vizsgálatokat is. Jelenleg ez a tevékenység magas költsége és az ezzel szemben álló alacsony fedezet – az RCG és a magyar állam közötti tavalyi stratégiai megállapodásban foglalt támogatás nélkül – több milliárd forintos veszteséget okoz a társaságnak. Bárki mondhatja, hogy ez cargós probléma. Bárki, aki nem tudja, nem érti, hogy az egyes kocsi fuvarozás megszűnésének, de legalábbis jelentős visszaesésének milyen egyéb hatásai lehetnek az RCH-n kívül is.
Nézzük a belső hatásokat!
Nem kell mondani, kevesebb fuvar – kevesebb munkavállaló. Különösen ront az arányokon, hogy ez a fajta tevékenység igényli a legtöbb emberi munkát, tehát a visszaesés arányainál nagyobb mértékű létszám válhat feleslegessé. A munkakörök felsorolása szinte felesleges, ugyanis ez majdnem mindet és majdnem minden ott dolgozót érint valamilyen módon, csak éppen különböző mértékben, illetve helyszínen.
De kevés az a MÁV-csoportbeli vállalat, amely ne lenne érintett. A hatások a MÁV-nál az elegyfeldolgozási tevékenység csökkenésében jelentkeznének, a gördülőállomány igénybevételének visszaesése és ezáltal a karbantartási igények mérséklődése miatt pedig a START-nál. Az iparvágányok karbantartásának elmaradása és a humán szolgáltatás igénycsökkenése is negatív hatásokat váltana ki, például az FKG-nál, illetve az SZK-nál. A vasúti szektor összességét tekintve (több)ezres nagyságrendben szűnhetnek meg munkahelyek.
Gazdasági, társadalmi hatások
Az egyes kocsi forgalom felszámolásával drasztikusan megnőhet a közúti forgalom, miként ez történt a Ro-La vonatok megszüntetése nyomán is. Számítások szerint évente további 400 ezer teherautó zúdulhat az utakra, amely elképzelhetetlenül nagy terhet jelentene a hazai úthálózatra és a környezetre is. A közúttal kapcsolatos adóbevételek persze növekednének, de nagy valószínűséggel állandósulhatnak a közlekedési dugók, több lesz a közúti baleset, s évente 2,3 millió tonnával több veszélyes árut szállít majd közúton összesen 60-80 ezer tartályos kamion. Ez viszont a klímavédelmi programmal is szembe megy. De a változás a magyar államra, önkormányzatokra, a kkv-kra és a fuvaroztatókra egyaránt jelentős negatív hatást gyakorolna.
Levél a miniszternek
Mindezekre – az elkészült tanulmányok mellett – szakszervezetként is felhívtuk a döntéshozók figyelmét már február elején. Ekkor levelet is írtunk Palkovics László innovációs és technológiai miniszternek, amelyben gyors segítséget kértünk. A választ Mosóczi László államtitkártól kaptuk március közepén. Levele alapján meg is nyugodhattunk volna, mert abban a vasút versenyképességének javításáról, a klíma stratégia mentén az üvegház hatású gázkibocsátásának csökkentéséről, az árufuvarozásban a vasút részarányának növekedéséről és vasúti munkahelyeknek nemcsak megőrzéséről, hanem egyenesen azoknak növekedési reményeiről számolt be.
A levélváltás után egy ideig néma csend volt. Április utolsó napjaiban úgy tűnt, hogy minden eddigi erőfeszítés hiábavaló volt, mert a koronavírus járvány miatti változások, gazdasági hatások nem teszik lehetővé, hogy ezt a támogatást megkaphassa az ágazat. Éves szinten 5 milliárd forintról beszélünk. Nem akarom ezt focistadionokban mérni. Valószínűleg tört szám lenne az eredmény.
Az egyes kocsi fuvarozás fenntartását egyébként akár hungarikumként is lehetne kezelni, hiszen Európában nagyon kevés országban működik ez a fajta forgalom. Sajnos hazánkhoz hasonlóan máshol sem tudják ezt nyereségesen, hanem csakis közszolgáltatásként, állami támogatások mellett üzemeltetni.
„Egy új remény”
Májusban végül az a hír ékezett, hogy a támogatási rendszer indításához szükséges forrást beépítették a jövő évi költségvetésbe. Ez számunkra, vasutasok számára nagyon sok – fentebb vázolt – szempontból, kiemelkedően fontos. Ha minden a mi elvárásaink szerint fog történni, akkor is még hosszú út vezet a rendszer valódi működéséig.
A vírus reméljük, hamarosan eltűnik, és soha többé nem jön vissza, míg az egyes kocsi fuvarozás örökre megmarad a magyar vasúton. Részben közpénzből, de a közösség, a társadalom érdekében.