Elkészült a hazai kötöttpályásjármű-stratégia, amely meghatározná a magyar vasúti közlekedés fejlődését 2024 és 2033 között. A részletekbe a stratégia kormánybiztosa, Mosóczi László, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója avatta be a Világgazdaságot
Miért volt szükség a kötöttpályásjármű-gyártási stratégia összeállítására?
A MÁV-Start Magyarország közel 90 százalékán felel a kötöttpályás személyszállításért, a fennmaradó hányadán a GYSEV végzi ezt a munkát. A megrendelt személyvonatok közlekedtetéséhez biztosítani kell az ehhez szükséges személykocsik, vontatójárművek és motorvonatok üzemképes, színvonalas állapotát. Munkanapokon átlagosan 3200 szerelvényről, tehát óriási számról beszélünk. Ugyanakkor vannak 50 évnél idősebb járműveink, de az átlagos koruk is igen magas. Az idén ünnepeljük az első V43-as* Szili (szilícium egyenirányítós) mozdony hatvanadik születésnapját. Az első példány még francia–német gyártmány volt, a 1007-es azonban már a magyar Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek együttműködésében készült.
Fut még az első Szili?
Rendszeresen közlekedik az ország vasútjain. Az első magyar Szilit épp most fényezik újra a dombóvári műhelyünkben. Szeptemberben, a jubileumi évünk végén mutatjuk be. Összesen 375 ilyen magyar mozdonyt gyártottak. Közülük jelenleg mintegy 280 üzemel.
Ugyanakkor az újabb beszerzésű KISS- és FLIRT-flotta fiatalítja valamelyest a járműállomány átlagéletkorát.
Igen, a villamos motorvonatok átlagos kora lényegesen alacsonyabb, hiszen van 123 FLIRT* és 40 KISS motorvonatunk, de érdemes tudni, hogy már az első 60 FLIRT is 15 éves. Ezekkel és a Ganz-MÁVAG által a 90-es évek elején gyártott BDV* motorvonatokkal együtt adódik a 12 éves átlagos kor, amiről beszélni szoktunk. A dízelmotorvonatoknál az arány magasabb, hiszen a Desirók már 20 évesek is elmúltak. A szintén 20 éves orosz, Uzsgyi* becenevű motorvonatok mellett a mellékvonali flotta gerincét adó BZ-k* átlagéletkora is súrolja a 45 évet. A kocsiállományunk átlagos életkora szintén magas. Igaz, hogy elindult az IC+* programunk, 92 kocsit le is szállított a szolnoki üzem, de utána leállt a gyártás.
Alapvetően tehát két céllal állítottuk össze a 2024–2033 közötti időszakra szóló vasútijármű-gyártási stratégiát. Az egyik az, hogy hosszú időn keresztül színvonalas szolgáltatást tudjunk nyújtani a MÁV-Start szolgáltatási területén, új járművek beszerzésével és a jelenlegi járműállomány felújításával azon sorozatok esetén, amelyeknél legalább 15-20 év üzemidővel számolunk. E járművek jelenlegi rendelkezésre állása alacsony, 60-70 százalékos. Ez nem elégséges, hiszen az utazóközönség érthetően nem tolerálja a vonat menet közbeni meghibásodását, leállását. Az ilyen szerelvény ráadásul elzárja a pályát, segélygépre, vonatpótló buszra van szükség, mindez pedig menetidőtöbbletet és utaspanaszt okoz.
A másik ok, hogy a statisztikák alapján dinamikusan nő az utasaink száma.
A növekedés elsősorban a távolsági szegmensben jelentkezik, míg az elővárosiban a terjedő home office miatt stagnál vagy kicsit csökken. Az idei első féléves adatok alapján az utasszámon felül a bevételünk, az utazások hossza és a vonatok helykihasználása is egyaránt nőtt. Az utóbbi 28-ról 34 százalékra, amely felülmúlta a várakozásainkat. Ez egyébként nagyon jó trend, mert a szén-dioxid-kibocsátás-mentes közösségi közlekedés felé terelődik a személyi közlekedés. Nyilván sokat segített a nemrég bevezetett vármegye- és országbérlet is, amelyekkel kedvezményesebben lehet utazni.
A stratégia készítésekor figyelembe vették a GYSEV szempontjait is?
Amikor a közlekedésért felelős miniszter márciusban kinevezett kötöttpályásjármű-gyártásért felelős miniszteri biztosnak, akkor – ahogy a Magyar Közlönyben is megjelent – feladataim között a MÁV-Start mellett a GYSEV és a MÁV-HÉV érdekei is szerepeltek.
Miért nem fiatalítható a flotta pusztán külföldről való beszerzéssel, miért van szükség hazai gyártásra is?
A hazai kötöttpályásjármű-gyártás világszínvonalú volt, termékei a világon bárhol megállták a helyüket. A Ganz-MÁVAG még a 90-es évekig adott el külföldön, főleg motorvonatot. Exporttermék volt az M41-es* dízelmozdony – a Csörgő –, amely a kategóriájában talán a világ legjobb dízelmozdonya volt. Talán ma is az lenne, ha gyártanánk, mert nagyon alacsony tengelyterhelésű és megbízható. A kocsigyártásban gondolhatunk a Dunakeszi Járműjavító vagy a Rába termékeire. Amikor a kormány a hazai kötöttpályásjármű-gyártás fejlesztéséről döntött – az IC+ projekt el is indult –, az erre szánt forrás minél nagyobb hányadát kívánta a hazai ipar erősítésére fordítani.
A hazai hozzáadott érték keletkezésekor magyar mérnökök, szakemberek munkáját vesszük igénybe, és nem más országok GDP-jét növeljük.
Egy kivétel van csak: mozdony gyártására már nem szabad berendezkednünk, a hazai vasúthálózat ugyanis nem akkora, hogy megérje. Ráadásul a piacon nagyon jó termékek vannak, azok közé bekerülni sok pénzbe és időbe kerülne.
Hogyan képzelhető el a hazai járműgyártás fellendítése?
A magyar vasútijármű-gyártás nem feltétlenül önállóan, hanem másokkal együttműködve működne. A hazai piaci szereplők lehető legnagyobb mértékű bevonásával támaszkodhatunk a magyar tulajdonban lévő Dunakeszi Járműjavítóra és a Szolnoki Járműjavítóra. Mindkettő alkalmas kocsigyártásra, Dunakeszin jelenleg is készülnek vonatok egyiptomi megrendelésre, és korábban is készültek személykocsik, például a BHV-k*, később pedig ezeket felújítva a csíkos ingavonatok, a Fecske kocsik. Szolnokon pedig az említett IC+, amelynek már a vezérlőkocsiját tervezik a MÁV Vagon istvántelki tervezőirodájában. Szeretnénk, ha ezek a munkák folytatódnának.
Mik a stratégia konkrét elemei?
A stratégia bázisa egy olyan hálózati térkép, amelyen feltüntettük, hogy mely viszonylatokban látnánk jónak IC-vonatok közlekedtetését – ez nagyjából azonos a mai IC-hálózattal –, és hol InterRégió (IR)-vonatokat. Most is vannak IR-vonataink, például a Pannónia, amely Pécs és Szombathely, vagy a Helikon, Győr és Pécs, a Gemenc, amely Székesfehérvár és Baja, illetve a Cívis, amely Budapest és Debrecen között közlekedik. A legnépszerűbb a Balatont érintő Helikon, amely Győr után Celldömölköt, Tapolcát, Keszthelyt, Kaposvárt érinti. A térképünkön az is szerepel, hogy hol javaslunk órás, illetve kétórás ütemet. Mindez definiál egy járműszükségletet.
Fontos a nemzetközi forgalomban való részvételünk is, amelyben hihetetlen, de több mint 50 százalékos az utasszám-növekedésünk. Ez elsősorban annak tulajdonítható, hogy a MÁV-Start két éve, 16 ország vasútvállalataival készített egy új európai tarifacsomagot, sokfajta díjtermékkel. A csomag nagyon népszerű, használatával megugrott az érintett forgalmunk és a bevételünk is. (A munkáért közös innovációs nagydíjat kapott a MÁV-Start és a MÁV Szolgáltató Központ – a szerk.)
Mi a következő lépés a nemzetközi hálózat fejlődésében?
Ha nem fejlesztünk, akkor nem tudunk belépni bizonyos országok hálózataiba. Németország és Ausztria rövidesen megköveteli a 230 kilométer/órás közlekedésre alkalmas járművek használatát. 2025 közepére el kell készülnie a Budapest–Belgrád-vasútvonal hazai szakaszának. A pálya a szerb oldalon 200, a magyaron 160 kilométeres sebességre alkalmas, vagyis nekünk is legalább 200 kilométeres óránkénti sebességgel haladó járművekre lesz szükségünk.
Ezért a stratégiában javaslatot tettünk 15 EuroCity (EC)-szerelvény beszerzésére, ami mozdonyt és kocsikat jelent. Korábban a mozdonytenderünket is 200 és 230 kilométeres sebességre alkalmas járművekre írtuk ki. Úgy számolunk, hogy a nemzetközi forgalom bővítéséhez elég lesz 15 új mozdony. Ezekhez a megfelelő kocsik mellett vezérlőkocsikra is szükség lesz, mert a nagy vonatsűrűség miatt a világon ma már sehol nem engedik meg, hogy egy mozdony egy fejpályaudvaron „körbejárogasson”. Továbbá szükség lesz 10 magas minőségű éjszakai szerelvényre,
ma ugyanis hihetetlenül nagy az európai igény az éjszakai utazás iránt, amit részben az táplál, hogy már nem olyan olcsó a légi közlekedés, mint korábban. Kényelmi megfontolások is szólnak a vonat mellett, például, hogy nem kell kiutazni a repülőtérre. Ha pedig kimarad egy járat, a repülő esetén akár két napot is kell várni, vonatra meg legfeljebb néhány órát.
A hazai hálózatra milyen járművekkel terveznek?
Szükség lesz 25 belföldi IC-motorvonat beszerzésére, amelyek 160 kilométer per órás sebességre alkalmasak, továbbá 51 IC-ingaszerelvényre (ez mozdonyt, kocsit és vezérlőkocsit tartalmaz). Ezenfelül 95 regionális villamos motorvonat beszerzését is javasoljuk, ebből 80-ra már kiírtunk előzetes piaci konzultációs felhívást. Szerepel a stratégiában 68 felsővezeték nélküli motorvonat, ami lehet új technológia is, tehát hibrid (villany plusz akkus), de hidrogénüzemű is. A felsoroltak további, közel 300 IC+-kocsi hazai gyártását teszik szükségessé.
Reményeink szerint ezt a hazai ipar állítja majd elő, amely a motorvonatok gyártásában is együttműködik a nemzetközi partnerekkel. A Stadlernek már van járműszekrény- és forgóvázgyára Szolnokon, a Siemens is üzemeltet létesítményeket, az Alstom forgóvázkeretet állít elő Mátranovákon, továbbá számítunk külföldi tulajdonú, hazai járműjavítók érdeklődésére is.
Hol tart a stratégia elfogadása?
A szaktárca most készít a kormány számára egy kötöttpályás stratégiát, annak része ez is.
A villamosításra milyen szerep jut a stratégiában?
Ma már csak olyan vonalakat szabad villamosítani, amelyeken biztos, hogy hosszú távon szükség lesz a villamos vontatásra. Ahol jelentős a teherforgalom, de az utasforgalom nem, ott aligha. Viszont a Zalaszentiván–Nagykanizsa-vonalat villamosítani kellene, mert az része annak a körülbelül 1000 kilométeres korridornak – az északi tengeri kikötők, valamint délen Koper és Fiume között –, amelynek egyedül a 60 kilométeres magyarországi szakasza nem villamosított. Nyilván nem tartható, hogy e szakasz két végén mozdonyt kelljen cserélni. Megfontolandó továbbá a Balatonfüredet és Tapolcát összekötő, Keszthelyig vezető vonal villamosítása, mert időt lehetne nyerni, ha Balatonfüreden nem lenne szükség mozdonycserére. Szintén célszerű lenne villamosítani a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs-szakaszt, mert ha bármi zavar támad Budapest és Fehérvár vonalán, akkor ez kerülő útvonalat tenne lehetővé. Egyébként is Pusztaszabolcson van a FLIRT-ök javítóbázisa. A Helikon InterRégió-vonat és Pannonia InterRégió-járat közül viszont az utóbbin lehetne hidrogénüzemű vontatás. Nyolcszáz-kilencszáz kilométert egy hidrogénvonat is megtesz egy tankolással, ez pedig oda-vissza csak 250 kilométer.
Ha ez a sok beszerzés és saját gyártás megvalósul, mikorra milyen állapot alakul ki?
Ez az ipar kapacitásán és a finanszírozási lehetőségeken múlik. Az IC+-gyártás rövidesen folytatódna, akár már a jövő év végén. Ami a pályázatokat illeti, tudni kell, hogy jelenleg meglehetősen túlterheltek az európai járműgyártók, 2-3 éven belül nincs esély a szállításra. A most indult közbeszerzés eleve 8-9 hónapig tart, szükség van előzetes piaci konzultációra, be kell kérni az indikatív árajánlatot. Kérdéses a közbeszerzés értékelése is, hiszen sokszor kérnek határidő-módosítást. Általában kérdés is érkezik bőven, erre számítunk a hidrogénvonat esetén is.
Vagyis az új járművek optimális esetben 2026-ban érkezhetnek.
Ennél természetesen hamarabb megjelenhetnek azok a kocsik, amelyeket felújítunk. Igaz, a hazai és az európai alkatrészpiacon a korábbi néhány hónapos szállítási idő is egy évre nőtt. Bízom benne, hogy e téren 1-2 éven belül visszatérünk a normális kerékvágásba.
Milyen forrásokból valósulna meg a stratégia?
A gyártásra és a szállításra több forrás képzelhető el. Szóba jöhetnek uniós források, például IKOP pluszos támogatás vagy éppen az RRF-források. A közszolgáltatásban részt vevő mozdonyok és személykocsik megvásárolhatók Eurofima-hitelből, sőt, e kölcsön felújításra is használható. Jellemző még a szállítói finanszírozás, és van egy Magyarországon még nem alkalmazott, de Európában már bevett finanszírozási forma is: az úgyndevezett Rosco-modell (rolling stock leasing company – a szerk.). Míg a szállítói finanszírozásnál a gyártó szerződést köt egy bankkal a finanszírozásról, illetve a vevővel, amely közvetlenül neki fizet, a gyártó pedig a banknak, addig a Rosco esetén a gyártó eladja a járművet a Rosco cégnek, amelytől megkapja a pénzét, a bankkal és a vevővel pedig már a Rosco állapodik meg. Ez annyira bevett Nyugat-Európában, hogy olyan vasútvállalatok is vannak, amelyek a saját járműparkjukat eladják a Rosco cégnek, majd visszabérlik tőle.
Finanszírozásiforrás-lehetőséget jelent a magyar költségvetés is, amely remélem, hogy néhány év múlva már lesz olyan helyzetben, hogy forrást biztosítson vasúti járművek gyártásához, vásárlásához vagy éppen bérletéhez.
Lesznek fejlesztések Szolnokon és Dunakeszin?
Ez mindenképpen szükséges, hiszen versenyképes árat és minőséget kell kínálniuk a MÁV-Start számára.
Egy napi ügy: egyes vonatjegyek drágulását, kedvezmények megszűnését lehet tapasztalni.
A változások július 1-jétől hatályosak, egyrészt egyszerűsítésekről, másrészt díjkorrekciókról van szó. Kivezettük a kötelező felárat, így már csak alapjegyár van és helybiztosítás. Ha az utas a helyjegyet az utazás napján vásárolja meg, akkor 950 forintot fizet, ha valamelyik előző nap, akkor csak 650-et.
Amit emeltünk, az a prémiumosztály helyjegyének az ára, amely nagyon keresett termék, hiszen olyan szolgáltatásokat adunk mellé, amelyek mellett még az új, 1990 forintos ár is nyugodt szívvel nevezhető vonzónak.
Ugyanakkor megjelent a vármegye- és országbérlet nevű díjtermékünk, amely hatalmas kedvezményt kínál, és a MÁV-Start mellett használható a Volán és GYSEV járatain, továbbá a MÁV-HÉV Budapest közigazgatási határán kívüli részén. A korrekciók az 1–5, az 5–10, a 10–20 és a 20–30 kilométeres szakaszok díjain voltak. Ezek az utazási távolságok már összehasonlíthatók egy helyi utazáséval, a legtöbb településen pedig már 500 forint körüliek a jegyárak Minimálisan emeltük a díjat, például egy 20 kilométeres jegy az eddig 370 helyett 500 forintba kerül. Ugyanakkor július 1-jéig a legolcsóbb jegyünk 25 forint volt. Nem tudom, hogy ennyiért Magyarországon mit lehet venni. Egy fél kiflit sem.
Mi indokolta az automaták kedvezményének az eltörlését?
A kedvezmény eredetileg azt a célt szolgálta, hogy az automata használata felé terelje az utasokat, elsősorban a vasúti jegypénztáraktól. A célt elértük: általános lett az automaták használata, de előtérbe került az online vásárlás is, míg egyre kevesebb jegy fogy a pénztáraknál. Nem célunk pénztárosokat leépíteni, de ezekbe a munkakörökbe egyre kevesebben jelentkeznek, a készpénzszállítást pedig a pénztárban és a vonaton eladott jegyek után is meg kell oldani, hiába használható mindenütt bankkártya. Mivel mára bevált az automatás jegyvásárlás, semmi nem indokolja ezt a kedvezménytípust.
Hozzáteszem, 2010 óta, több mint egy évtizede nem nőttek a vasúti tarifák, azóta pedig jobban emelkedett a személyszállítás költsége, mint amekkora hatása e 10 százalékos kedvezmény megvonásának van.
Az applikáción való vásárlásnál továbbra is marad kedvezmény, ha nem is olyan mértékű, mint korábban. Az utasainkat tehát továbbra is a digitális megoldások felé tereljük, amelyeket fokozatosan fejlesztünk. Nemcsak az utazást, hanem már az út megtervezését és a jegy megvásárlását is egyre kényelmesebbé szeretnénk tenni számukra.
forrás: vg.hu