„Szakszervezetünknek érdeke, hogy a magyar közlekedésben és elsősorban a vasúti ágazatban, olyan infrastruktúra-, jármű-, és szolgáltatási fejlesztéseket hajtsanak végre, amelyek a vasúti szolgáltatásokat versenyképessé, a munkavégzés feltételeit biztonságosabbá, a munkakörülményeket pedig korszerűbbé teszik”. Ez, a Vasutasok Szakszervezete Programja 2019-2023 című, a XIX. Kongresszuson elfogadott dokumentumból idézett szöveg is bizonyíték arra, hogy közös érdekünk egy hatékony és ezáltal versenyképesen működő, egységes magyar vasút kialakítása. Olyannak a létrehozása, amely a kihívásokra jól reagál, költséghatékony a struktúrája, a munkavállalók számára hosszabb távon is kiszámítható foglalkoztatási feltételeket biztosít, s az ügyfeleknek képes minőségi szolgáltatásokat nyújtani. Olyanokat, amelyek összességében egy eredményes személyszállító és árufuvarozó – a mobilizáció megteremtéséhez szükséges és indokolt, valamint ténylegesen is megérkezett állami támogatás mellett veszteséget nem termelő – vasút révén erősíthetik a munkavállalók foglalkoztatási biztonságát.
A közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyvben és a 2019. decemberi zöld megállapodásban az Európai Bizottság már elismerte, hogy a vasúti közlekedés növekedése elengedhetetlenül hozzájárul az éghajlat védelméhez. A megállapodás célkitűzéseinek teljesítése érdekében a vasútnak nagyobb részt kell vállalnia a személy- és teherszállításból egyaránt.
Ehhez sürgősen konkrét lépésekre van szükség az európai és ezzel együtt a hazai közlekedéspolitikában.
Ausztria akarunk lenni, nem Egyesült Királyság!
1995-höz képest a közlekedési ágak között a vasúti árufuvarozás részesedése csökkent, a személyszállításé pedig többnyire stagnált. A liberalizáció három évtizede nem váltotta be az ágazat növekedésének, a szolgáltatások javításának vagy a vasúti közlekedés hatékonyabbá tételének ígéreteit.
Nincs bizonyíték arra, hogy az EU piacnyitási és versenystratégiája az európai vasutak ígért újjáéledéséhez, a vasúti áruszállítás növekedéséhez vagy az utasok jobb kiszolgálásához vezetett volna. Sőt!
Ausztriában ugyan különálló vállalatokra oszlott az állami vasút, kezelve az infrastruktúrát, a személy- és az árufuvarozást, de az összes vállalat teljes mértékben az osztrák állam tulajdonában és üzemeltetésében maradt. Az évek során Ausztria vasúti utasai lettek a legelégedettebbek egész Európában. Az állami vasút együttműködik más társaságokkal a lehető legjobb szolgáltatás biztosítása érdekében. Ez a szemlélet a helyi szakszervezetek támogatásával valósult meg.
Az Egyesült Királyság vasútjai és annak használói a liberalizáció vesztesei a kezdetektől fogva, ezért a döntéshozók – a problémákat megelégelve – úgy határoztak, hogy visszaállítják az egykori állami vasutat. A munkavállalókat leginkább sújtó tapasztalat, hogy a liberalizáció első számú bűneként emlegetett szociális dömping – bérek és egyéb juttatások csökkentése, kollektív jogok csorbítása – a szakszervezetek szerint nemhogy megfordulni, hanem inkább folytatódni látszik. A szociális dömping kihat minden munkavállaló és a lakosság biztonságára is.
A közlekedés és a közlekedésben dolgozók jövőjét Magyarországon is a szakszervezetekkel együttműködve kell tervezni. A jól működő munkaügyi kapcsolatoknak mélyen gyökerező hagyománya van a hazai vasúton.
Minden ország vasúti rendszerének megvan a maga története, kihívásai és erősségei, így a magyarnak is. Ezért a kormánynak is ösztönöznie kell a társadalmi párbeszédet, és aktívan be kell vonnia a szakszervezeteket a fejlesztési folyamatokba annak biztosítása érdekében, hogy a munkavállalók az ügyfeleknek magas színvonalú, megbízható és biztonságos közlekedést biztosítsanak a pályán, a fedélzeten és az állomásokon egyaránt.
A szakszervezeti tag, a munkavállaló, az ember
Az alkalmazottak jelentik a vállalatok magját. Az erős európai vasúthoz Magyarországon is szilárd rendszerre van szükség, megfelelő létszámmal, elkötelezett és képzett alkalmazottakkal.
Európában az elmúlt évtizedben az ágazatban foglalkoztatottak száma kevesebb, mint a felére csökkent.
A vasútnál dolgozók átlag életkora gyorsan emelkedik, a következő években a munkavállalók jelentős része nyugdíjba megy. Vonzóbbá kell tenni a munkát az ágazatban annak érdekében, hogy a jelenlegi magas átlag életkort új fiatal férfi és női munkavállalókkal csökkenteni lehessen.
Tovább kell javítani a foglalkoztatás feltételeit, amelyek a munka és a magánélet egyensúlyát is magukban foglalják. A vasúthoz kötődő valamennyi, így például a takarító, és őrzésvédelmi szakterületen is a munkakörülmények egységesen jó színvonalúra emelését intenzívebbé kell tenni.
A hazai vasúti bértarifának tükröznie kell annak az erőfeszítésnek az ellentételezését, amellyel a munkavállalók megszerzik, és folyamatosan szinten tartják az egyes munkakörök betöltéséhez szükséges tudást és annak rendszeres bizonyítását. Ennek érdekében létre kell hozni a vasútszakmai minimálbér intézményét, s ezzel párhuzamosan fel kell gyorsítani a képzési reformot.
Infrastruktúra
A jó szolgáltatást, a megfelelő munkakörülményeket és a foglalkoztatást államilag finanszírozott, valamint az állam tulajdonában és üzemeltetésében lévő vasúttársaság(ok) létrehozásával lehet hosszú távra biztosítani.
A biztonságos, megbízható, jó minőségű és pontos vasúti működéshez elegendő erőforrásból működő modern, hatékony infrastruktúrát kell létrehozni és finanszírozni a meglévő vasúti hálózatot megőrizni, illetve bővíteni új, főleg kétvágányú(sított) vonalak építésével.
Alapvetően a mai közlekedési infrastruktúra-beruházások határozzák meg a holnap közlekedésének ágazatok közötti megoszlását. A tömegközlekedési infrastruktúra általában Európa szerte alulfinanszírozott. A teljes vasúti rendszer legfontosabb eleme a megfelelő minőségű szolgáltatásokat nyújtó infrastruktúra, amelyet a nyereség maximalizálási törekvések helyett állami kézben kell hagyni.
Vállalati struktúra
A Vasutasok Szakszervezete sohasem támogatta a MÁV szétdarabolását. Csak az olyan átszervezéseket vettük és vesszük tudomásul, amelyek garanciákat biztosítanak a hosszú távú foglalkoztatásra, nem csökkentik a bérek és egyéb juttatások szintjét, valamint nem csorbítják a kollektív és megszerzett – köztük kiemelten a menetkedvezménnyel kapcsolatos – jogokat.
Üdvözöljük azt a kormányzati politikát, amely szerint a közlekedés gerince a vasút kell legyen Magyarországon is. Kedvező változásnak tartjuk, hogy ma már nem kell versenyezni az autóbuszos közlekedéssel.
Nem tagadjuk a digitalizációt
A digitalizációnak és az automatizálásnak a munkavállalók terheinek csökkenéséhez, a munka minőségének javulásához és a szakmai, családi és magánjellegű kérdések jobb összehangolásához kell vezetnie. Nem utasítjuk el a fejlődést, de ennek a munkavállalók is nyertesei, haszonélvezői kell, hogy legyenek.
Személyszállítás, zöld váltás, tényleges költségek
A felmérések azt mutatják, hogy Európában a legtöbb ember támogatja a vasúti közlekedés és további környezetbarát közlekedési módok kiterjesztését, és kihasználják, vagy ki akarják használni az ilyen lehetőségeket. Jelenleg a megfelelő kínálat hiánya az oka annak, hogy a megrögzött autósok nem hajlandók zöldebb közlekedési módra váltani.
Ma a felhasználói költségek nem tükrözik a szállítás külső – levegőszennyezés, éghajlatváltozás, balesetek, zaj, természetre és tájra gyakorolt káros hatások – ráfordításait, amelyek a közlekedés használatakor keletkeznek. Ezeket a felhasználók nem fizetik meg, ezért a társadalom egészének kell fizetnie helyettük. Amíg a külső költségeket a társadalom fedezi, a kevésbé környezetbarát közlekedési módok versenyelőnyt élveznek a környezetbarátabb módokkal szemben.
Magyarországon is meg kell valósítani azokat az intézkedéseket, amelyek növelik a vásárlók, és az utasok tudatosságát.
Árufuvarozás
A vasúti árufuvarozás nemcsak jelentősen hozzájárul az európai éghajlat- és környezetvédelmi politikai célok eléréséhez, hanem az európai gazdaság és ezáltal a foglalkoztatás szempontjából is nagyon fontos. A Corona-vírus válságban a vasúti árufuvarozás biztosította az élelmiszer- és orvosi termékek szállítását az európai lakosság számára, és a feldolgozóipart ellátta alapanyagokkal, valamint alkatrészekkel. A tehervonatok a válság idején is gyorsan, megbízhatóan és a környezetet kímélő módon közlekedtek. Ez csak az elkötelezett, nélkülözhetetlen vasúti dolgozóknak köszönhető. Azoknak, akik a nehéz helyzetben is folytatták a munkát és hozzájárultak a vasúti árufuvarozási rendszer működtetéséhez. A vasút tehát az európai közlekedési hálózat gerincének bizonyul.
Nem járt sikerrel az EU eddigi, a liberalizációra és a piacnyitásra összpontosító vasúti politikája. Az ágazaton belüli verseny anélkül fokozódott, hogy növelte volna a vasúti áruszállítás részesedését, amelynek tervezett növekedése erős politikai elkötelezettséget és támogatást igényel.
Olyan vasútpolitikára van szükség, amely támogatja az egyeskocsi fuvarozást és az európai hálózattá fejlesztendő kombinált fuvarozást, mint az európai gazdaság és polgárok számára általános érdekű szolgáltatást. Új finanszírozási rendszerre – azaz a vasúti árufuvarozás költségeinek csökkentésére – van szükség annak ösztönzésére, hogy a szállítmányozók vonzóbbnak találják és igénybe vegyék a vasutat, és ezáltal is stabil, fenntartható munkahelyeket teremtsenek.