Drasztikus, körülbelül 70 százalékos mértékű lehetett tavaly a MÁV-csoport bevételcsökkenése, a 2019-es, közel 159 milliárd forintnyi forgalomhoz képest. A járványidőszak során jelentősen megcsappant az utasforgalom, miközben a cég nem csökkentette a járatsűrűséget, a vonatok lényegében ugyanolyan kapacitással járnak, mint a vírus megjelenése előtt. (Természetesen a szerelvények közlekedtetése ugyanannyiba kerül akkor is ha tele vannak utassal és akkor is, ha üresek.)
A szakszervezetek 2021-re csoportszinten, mintegy 8-9 százalékos keresetnövekedésre tettek javaslatot, azok után, hogy a társaságnál tavaly átlagosan 10 százalékkal nőttek a keresetek. Ez jó eséllyel sikerülhet is hamarosan - számolt be lapunknak Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének (VSZ) elnöke. Felmerült az is, hogy a bérmegállapodás esetleg több évre szóló legyen.
Az érdekképviseleti vezető szerint a MÁV-nál a lehetőségekhez képest kedvezően alakult a 2020-as év. Létszámleépítés, keresetcsökkenés sehol nem történt. Tavaly a veszélyhelyzet bevezetése előtti utolsó pillanatban állapodtak meg a bérnövekedésről, majd a szakszervezetek kérésére a munkáltató előrehozta a Szép-kártya kifizetéseket és az egész évi juttatási csomagot már májusban odaadta a dolgozóknak. 2021 januárjában pedig mintegy bruttó 65 ezer forintnyi egyszeri, rendkívüli kifizetéshez jutottak a MÁV Zrt.és a MÁV Start munkatársai, ami "jól jött" a karácsony utáni bruttó 350 ezer forintos kifizetés után. Az elnök úgy látja, a vasút dolgozói nagyon nyugodtak, ami a korábbi években ritkán volt tapasztalható.
Mit rejt az új bér- és juttatási csomag?
A három MÁV-os szakszervezet átlagosan 5-6 százalék körüli alapbér-növekedésre tett javaslatot, amelyet differenciálás nélkül, a csoport minden munkatársa számára biztosítanának: a pályamunkásoktól kezdve a vasúti mérnökökig és az informatikusokig.
Az alapbér mellett a 2020-as évi bruttó 92 ezer forintos Szép-kártya juttatást idén 120 ezer forintra emelnék, míg a 350 ezer forintos év végi lojalitási kifizetést 50 ezer forinttal szeretnék megemelni, és szintén kibővítenék az egészségpénztári hozzájárulást, valamint a kollektív szerződésben lévő egyéb juttatásokat is.
Ez így összességében 8-9 százalék körüli jövedelemnövekedést jelentene. A műszakpótlékos munkakörökben pedig bizonyos foglalkoztatási csoportoknál - például fordulószolgálatosok - a jövedelem emelkedése a 10 százalékot is elérheti a tervek szerint.
Minimálbéren, vagy garantált bérminimumon már viszonylag kevesen dolgoznak a vasúttársaságnál (a MÁV éves szintű 115 milliárd forintos személyi jellegű kiadási során, mindössze 150-180 milliót tesz ki a 4 százalékos minimálbéremelés költsége), a legkisebb bérért dolgozók ugyanakkor várhatóan meg fogják kapni a társaság összes többi dolgozójának járó pluszpénzt és cafeteria-emelést is.
Meleg János összességében úgy véli, a MÁV jelenlegi felső vezetése arra törekszik, hogy a vasúti munka ismét presztízs legyen, és ezt az állam remélhetőleg a jövőben is hagyja majd. Példaként említette, hogy jelenleg tárgyalások zajlanak egy önálló, nem biztosítási alapú közlekedésegészségügyi rendszer létrehozásáról, amelynek előképei a korábbi MÁV kórházak lehettek.
A járványhelyzet során enyhült a munkaerőhiány a vasúttársaságnál, tavaly június óta egyharmadával nőtt az állásokra jelentkezők aránya. Ennek ellenére létszámhiány továbbra is tapasztalható, amelyet a képzési rendszer fejlesztésével lehetne megszüntetni.
Egy szintre hoznák a jövedelmeket
A MÁV csoporthoz nemrégiben integrálták a budapesti HÉV-et és a Volán társaságokat. A Vasutasok Szakszervezete együttműködési megállapodást kötött a kapcsolt társaságok érdekképviseleteivel, céljuk pedig az, hogy MÁV 2021-es bérfejlesztési csomagját ezeknél is bevezessék. A HÉV-nél nem tisztán állami finanszírozás áll fent: a támogatásban a fővárosi önkormányzat is részt vesz, amely jelenleg 0 százalékos ajánlatot tett a bérfejlesztésre, így az idei növekményt várhatóan az állam fogja kipótolni.
A két társszervezetnél a bérek és a juttatások mértéke eltér a vasútnál elérhetőtől - nem létezik például a Szép-kártya juttatás és a lojalitási bónusz - így arra is törekszenek, hogy a jövedelmeket egy szintre hozzák.
Igazodva a MÁV-os érdekképviseletek bérigényéhez, a legnagyobb volános szakszervezet egységesen 6 százalékos, minden munkavállalónak járó bérfejlesztési igényt fogalmazott meg. Szükségesnek tartja továbbá a Volánbusz Zrt. és a MÁV-csoport leányvállalatai közötti bérkülönbségek csökkentését, így felzárkóztatásra további 3 százalékos differenciálható bértömegfejlesztést javasol - tudtuk meg Baranyai Zoltántól, a Közúti Közlekedési Szakszervezet elnökétől.
Ezek mellett a MÁV leányainak jelentős részénél tavaly óta alkalmazott lojalitási juttatás bevezetését kérik, évi 350 ezer forint/fő mértékben és javasolják a választható juttatási rendszer bruttó keretösszegének évi 50 ezer forintos emelését is.
Az elnök szerint úgy kalkulálnak, hogy a Volán mintegy 18 ezer alkalmazottjára, és a MÁV 30 ezernél is több munkavállalójára vetítve az egy főre eső személyi jellegű ráfordítások terén durván 3 százalékos a különbség a vasutasok javára. Ezek ugyanakkor csak átlagok: a mozdonyvezetőhöz képest a buszvezetők sokkal nagyobb lemaradásban vannak. Pontos béradatokról nem kívánt beszélni, de annyit elárult, hogy az elmúlt négy év - a 2016-ban kötött hároméves bérmegállapodás, és a 2020-as 10 százalékos béremelési csomag - jelentős jövedelem-emelkedést jelentett a volánosok számára.
Baranyai szerint egyelőre kérdés, hogy a bérfelzárkóztatást egy lépésben meg lehet-e csinálni, arról viszont még háttérinformációjuk sincs, hogy mi a munkáltató szándéka. Megjegyezte azt is, hogy ismeretei szerint a Volánbusz Zrt. árbevétele a járványhelyzet miatt 2020-ban közel 60 százalékkal esett vissza (ez 2019-ben közel 49 milliárd forint volt).
Vége a feszített munkarendnek
Egy tavaly év végi rendelet szerint a Volánbusz Zrt. tulajdonosi jogait a MÁV Zrt. gyakorolja, a busztársaság ettől függetlenül önállóan működik, önálló gazdálkodással és kollektív szerződéssel. Az összeolvadásból egyelőre semmit nem érzékelnek a cég munkavállalói. Az integráció fő célja, hogy az állami nagyvállalatok minél hamarabb felkészüljenek a piacnyitásra és egy egységes közlekedési elv szerint tudják kihasználni a szinergiákat - például a jegyértékesítési rendszer kombinálását és az integrált jegyrendszer egységes elszámolását. Ám várhatóan arra nem lesz lehetőség, hogy az összevonás programpontjai még 2021-ben megvalósuljanak - becsülte a szakszervezeti vezető.
Mivel a járványhelyzet miatt jelentős számú munkaerő szabadult fel a magánkézben lévő buszos társaságoknál, a Volánnál lényegében megszűnt a létszámhiány szinte minden országrészben. Ez alól egyedül Győr és környéke jelenthet kivételt.
Azelőtt több területen csúcsra járatták a túlórákat és a Munka Törvénykönyve által megengedett 400 órányi túlórakeretet gyakorlatilag kimerítették.
A korábbi években gyakori volt, hogy a munkáltató nem tudta kiadni a szabadságokat a sofőrök számára, így dolgozóknak rengeteg fel nem használt szabadságnapja halmozódott fel. Ha megmarad a jelenlegi létszám és nem lesz visszarendeződés, akkor 2021-ben megszűnhet ez a helyzet és a szabadságolások normális ütemben lesznek kiadhatók azokban az országrészekben is, ahol már lassan egy évtized meghatározó a létszámhiány.
A Volán folyamatosan fejleszti járműflottáját: 2021-ben is több száz új autóbusz beszerzése várható. A megújuló járműpark jelentősen javíthatja a sofőrök munkakörülményeit.